Home arrow Servizi Pubblici arrow SICUREZZA E TRENITALIA
SICUREZZA E TRENITALIA E-mail
Infrastrutture
di Giuseppe Coco, Claudio De Vincenti
24 luglio 2009

disastro_viareggio_coco_devincenti.jpg

A distanza di tre settimane dal disastro di Viareggio è difficile trovare un responsabile oggettivo degli errori che hanno portato all’incidente. L’assetto regolatorio recentemente riformato è abbastanza chiaro: ad essere responsabili di volta in volta sono l’Agenzia per la Sicurezza, che definisce gli standard e le regole e vigila sulle officine, RFI e gli operatori per quel che attiene ai materiali e alle norme di utilizzo.

Il rischio è che la responsabilità finisca in questo caso per essere scaricata su operatori di dimensioni irrilevanti e per giunta stranieri, come la società proprietaria dei carri (GATX). In effetti la sicurezza ferroviaria è troppo importante per consentire quello che accade spesso negli appalti pubblici, dove il sub appalto è sovente utilizzato per scaricare la responsabilità di eventuali inadempienze su operatori minori che non possiedono le dimensioni e la reputazione per farvi fronte.

 

L’assetto regolatorio nel campo della sicurezza ferroviaria, dopo le recenti modifiche del Decreto Legislativo 162/07, appare soddisfacente. Sulla carta le responsabilità reciproche dell’Agenzia Pubblica e degli operatori (RFI e imprese di trasporto) sono abbastanza chiare. Alla Agenzia sono stati assegnati tutti i poteri regolatori e autorizzatori, superando una pesante anomalia anticompetitiva del regime precedente nel quale alcune funzioni (ad es. il certificato di sicurezza) erano assegnate a RFI. Tuttavia la maniera in cui verrà trattato l’incidente di Viareggio ci dirà molto su come l’Agenzia interpreterà il suo ruolo di vigilanza sul mercato. Alla luce di quanto scritto sopra l’ipotesi di non configurare una responsabilità di Trenitalia, l’operatore che effettuava il trasporto - pur effettuandolo con materiale rotabile di un’altra impresa - autorizzerà di fatto comportamenti opportunistici da parte dell’operatore dominante.

 

Immaginate che McDonald’s attribuisca la responsabilità per una catena di intossicazioni presso una propria sede ad un piccolo allevatore abruzzese. La manovra diversiva non avrebbe effetto perché ovviamente la reputazione della catena sarebbe comunque compromessa e la sanzione del mercato arriverebbe comunque. Nel caso di Trenitalia, la sanzione del mercato almeno nel breve periodo è impossibile - chi usa il treno lo fa per necessità. La regolazione deve sostituire questa sanzione. Ma che forma può avere questa sanzione? E’ possibile penalizzare Trenitalia costringendola a cedere contratti di trasporto o slot, ma dobbiamo ricordare che di fatto a distanza di 10 anni dalla liberalizzazione del trasporto ferroviario un vero mercato non esiste, se non in alcune nicchie particolarmente profittevoli. Non esistono quindi operatori che si possano sostituire a Trenitalia. D’altronde molti servizi sono in perdita e solo un operatore con un soft budget constraint può permettersi di offrirli.

 

Può essere utile quindi anche in riferimento alla sicurezza chiedersi perché il mercato è ingessato da 10 anni, e quindi una penalizzazione di Trenitalia è di fatto impossibile. Ci sono ovviamente molte cause ma un elemento importante è certamente la disponibilità di materiale rotabile. La liberalizzazione del trasporto ferroviario 10 anni fa è stata attuata quasi contemporaneamente alla ristrutturazione societaria di Trenitalia. L’intero materiale rotabile esistente in FS fu assegnato a Trenitalia: all’epoca sembrò una scelta ovvia e poche furono le voci dissenzienti. Tuttavia doveva essere subito abbastanza chiaro che se un operatore possiede l’intera capacità produttiva necessaria a servire il sistema, i margini per l’entrata di competitori sono estremamente ristretti. Alle nicchie appunto. Ovviamente con molta lentezza le potenzialità di trasporto del sistema ferroviario aumentano (ad esempio con l’AV/AC) e l’entrata diventa possibile, ma siamo molto lontani da un vero mercato.

 

Una opzione che non fu presa in considerazione e che avrebbe accelerato notevolmente lo sviluppo di un mercato ferroviario vero e proprio, poteva contemporaneamente essere la migliore anche sotto il profilo della sicurezza. Nel Regno Unito, alla privatizzazione il materiale rotabile fu in parte venduto a operatori ferroviari e in gran parte attribuito ad un certo numero di società denominate ROSCOES (Rolling Stock Companies), che ne erano proprietarie e potevano concederle in leasing ai diversi operatori ferroviari. Al di là del giudizio sul sistema inglese che si è dimostrato comunque complessivamente poco sicuro (anche se il traffico di pendolari attorno a Londra e la sua crescita vorticosa in anni recenti probabilmente manderebbe in tilt il sistema italiano ogni giorno), questa soluzione ha il pregio di consentire immediatamente l’ingresso di altri operatori nel mercato e quindi anche consentire una loro effettiva penalizzazione quando inadempienti.

 

A parere di chi scrive, una possibilità che avrebbe aumentato fortemente la sicurezza era quella di costituire una o più imprese di leasing possibilmente pubbliche o comunque strettamente regolate. In questo regime la ‘qualità’ del materiale rotabile sarebbe stata assicurata dall’impresa pubblica di leasing, con una missione precisa. A dieci anni dalla liberalizzazione non avremmo forse più un ‘campione nazionale’ colossale ma avremmo anche una competizione maggiore e quindi migliori servizi e probabilmente un peso molto minore sul bilancio dello Stato. Il che in questa congiuntura non guasterebbe.

  Commenti

Solo gli utenti registrati possono scrivere commenti.
Effettua il logi o registrati.

 
< Prec.   Pros. >