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AIUTARE L’AUTO?
Internazionali
di Antonio Nicita
25 novembre 2008

nicita_crisi_del_settore_auto_usa.jpgNei giorni scorsi i Ceo delle Big Three (General Motors, Chrysler, Ford) sono andati in Senato e alla Camera dei deputati USA per richiedere un prestito ponte immediato di 25 miliardi di dollari, per scongiurare – a detta loro – una delle più gravi crisi finanziarie e reali dal dopoguerra ad oggi. Questa richiesta ha lasciato piuttosto tiepidi tanto i deputati e i senatori – di entrambi gli schieramenti – quanto l’attuale amministrazione in scadenza. 

Una delle ragioni che spingono verso un approccio prudenziale di ‘wait and see’ deriva dalla circostanza che già alla fine di settembre il congresso aveva approvato per le Big Three un finanziamento di 25 miliardi di dollari, da destinare ad un pacchetto di misure che comprendono ricerca e sviluppo e sostegno all’auto ecologica, rimasto ancora sulla carta.

 

Tra le tre compagnie, General Motors sembra quella, al momento, più a rischio di liquidità nel breve periodo. Nel corso dell’audizione al congresso Rick Wagoner (GM) ha richiamato l’attenzione sul crollo delle vendite di auto, imputabile alla perdita di fiducia e alle restrizioni nel credito1. La vendita di auto, in caduta tendenziale nel 2008, ha subito, infatti, drammatici crolli verticali proprio nei mesi (giugno-luglio; settembre-ottobre) in cui la fiducia dei consumatori è precipitata verso il basso.

 

 

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Fonte: GM, 20082

 

Chrysler e Ford, sebbene si trovino oggi in una migliore posizione di cassa, sostengono il concorrente nella richiesta, in quanto – a loro dire – il fallimento anche di uno solo dei tre produttori finirebbe per generare effetti domino irreversibili sull’intera catena industriale del valore (fornitori, distributori, rivenditori, assistenza e ricambi, dipendenti) in un settore che vale il 4% del PIL, che assume direttamente 240 mila lavoratori e ha un indotto stimato intorno ai 5 milioni di unità. Questa è peraltro la ragione per la quale andrebbe evitata, secondo le Big Three, l’amministrazione controllata (Chapter 11): essa farebbe ulteriormente cadere la domanda, in quanto i consumatori difficilmente acquisterebbero vetture da un produttore in bancarotta, con i connessi rischi in termini di riflessi sul mercato dell’usato, dell’assistenza e dei ricambi.

 

Contro questa ipotesi di salvataggio, sia pure con temporaneo bridging loan, si sono schierati diversi economisti sostenendo, tra le altre cose, (i) l’inopportunità di finanziare imprese decotte che producono modelli di consumo, ancorati al passato, e soprattutto non sostenibili ecologicamente3; (ii) la opportunità, invece, del ricorso alla procedura del Chapter 11 il cui scopo è proprio quello di permettere la ristrutturazione di aziende in situazioni di crisi di liquidità, come ha notato S. Levine4.

 

Entrambe queste posizioni rischiano tuttavia di confondere la specifica situazione della GM con la crisi che l’intero settore sta vivendo negli USA e nel resto del mondo. Non siamo di fronte alla ‘solita’ crisi del gigante automobilistico, magari generata dalla caduta di una domanda selettivamente rivolta a GM e da una perdita di competitività, come in passato, nei confronti della concorrenza asiatica. Basta guardare ai dati industriali5. Negli USA, a settembre 2008, perdono tutti rispetto all’anno precedente, su un mercato che decresce del 23%: GM perde circa il 18% nelle vendite complessive, nonostante sia incrementato del 27% il valore medio degli incentivi all’acquisto per autovettura (passando in un anno da 3,132 dollari a 3,972); Toyota, leader mondiale, perde circa il 30%, nonostante incrementi del 56% degli incentivi medi per vettura; Ford vede diminuire le proprie vendite del 17% circa, Chrysler perde il 25%, nonostante un significativo aumento degli incentivi finanziari per autovettura, che passano da 3713 dollari a 4705; Nissan perde il 33%, mentre Honda registra la perdita più contenuta (1%).

 

Guardando peraltro al portafoglio tecnologico di General Motors, l’impresa che più di altre si trova in crisi di liquidità, si registrano significative innovazioni con punte di eccellenza: sei automobili ibride già in produzione, due nuove in arrivo e la Chevrolet Volt (E-REV) attesa per il 2010. Ben quattro automobili GM risultano auto dell’anno.

 

C’è dunque qualcosa di diverso dalle vecchie crisi ciclicamente conosciute dalle Big Three nel passato. Piacciano o meno i boss dell’auto che arrivano a Washington con i loro jet privati, come ha notato Thomas Friedman, la crisi in atto non sembra direttamente riconducibile – almeno nella sua dimensione di breve periodo - a caratteristiche tecnologiche, produttive o organizzative delle Detroit’s Three, ma ad una caduta verticale improvvisa della domanda per l’intero comparto, a partire dai primi mesi del 2008, dovuta sia alle restrizioni nel credito al consumo – una larga parte del quale riguarda l’auto6 – che al riaggiustamento del consumo da parte delle famiglie americane.

 

Guardando ai dati forniti dalla Federal Reserve7, si osserva nel 2008 una riduzione del tasso di crescita del credito al consumo, rispetto agli anni precedenti, e una stabilità dei valori trimestrali nel 2008 del credito nonrevolving. Nello stesso tempo si registra un incremento dei tassi di interesse praticati per l’acquisto di nuove automobili, sia dalle banche che, più incisivamente, dai servizi finanziari offerti dalle stesse case produttrici, al quale peraltro sembra corrispondere una riduzione della maturità del credito concesso e del loan/value ratio. Secondo quanto hanno recentemente sostenuto alcuni studiosi8, le variazioni nei tassi di interesse e nella maturità del credito concesso hanno importanti effetti – in periodi non di crisi – su diversi gruppi di acquirenti di automobili: in particolare soggetti a basso reddito autolimiterebbero il ricorso al consumo non già in presenza di incrementi dei tassi di interesse, o di sconti9, ma a seguito di una riduzione della maturità del debito.

 

Deve inoltre considerarsi che il bene in questione è un bene durevole e che esso costituisce il secondo bene di consumo, per importanza, dopo la casa. La scelta di acquisto di un’automobile è quindi generalmente legata alla sostituzione di un’auto che già si possiede. E’ evidente che in presenza di riaggiustamento della composizione del consumo, anche a seguito della contrazione del credito, le famiglie americane possano decidere di rinviare la sostituzione della vettura.

 

In questo quadro la crisi appare strutturale dal lato della domanda e il mero rinvio al Chapter 11 non sembra cogliere pienamente gli effetti sistemici che la contrazione della domanda può comportare.

 

Tuttavia, non sembra nemmeno opportuno procedere ad aiuti pubblici alle imprese. E’ vero: GM più di altre soffre di una crisi di liquidità, anche in ragione della caduta verticale della componente di fatturato relativa ai servizi finanziari registrata nei bilanci degli ultimi due anni. E’ altrettanto vero che questa crisi più di altre insegna che le riserve di liquidità in questo settore sono fondamentali per gestire forme di adattamento flessibile in presenza di crisi. Ma finanziare le imprese, e quindi l’offerta, non risolve la crisi settoriale, specie se è dalla domanda che vengono i problemi.

 

Occorre piuttosto immaginare misure che sostengano la domanda, spostando in giù i tassi d’interesse per il finanziamento dell’acquisto e allungando la maturità del credito concesso. Naturalmente tali misure non possono essere pienamente giustificate sotto il profilo dell’interesse pubblico, nonostante la tutela dei livelli di occupazione, se l’incentivo ad acquistare una nuova macchina non si accompagna anche con la necessità di sostituire le vetture oggi in circolazione, con sostituti più leggeri, meno inquinanti e a minor consumo di carburante.

 

Questa prospettiva peraltro è oggi in discussione in Europa dove la Banca Europea degli Investimenti discute di assegnare al settore circa 51 miliardi di dollari, anche nella prospettiva delle politiche imposte dal Trattato di Kyoto. In Europa, dove il settore automobilistico conta per il 5% del PIL, misure di sostegno alla domanda legate a investimenti e prodotti eco-compatibili permettono infatti di superare le resistenze comunitarie in tema di aiuti di stato, visto che le politiche ambientali, quelle per la ricerca e lo sviluppo e per la formazione perseguono obiettivi che giustificano la concessione di aiuti.

 

Si tratta quindi di una occasione storica da sfruttare appieno, tanto negli USA quanto in Europa, con aiuti strategici: inventare misure di sostegno della domanda nel settore dell’auto le quali, oltre a risolvere problemi congiunturali, contribuiscano a migliorare la qualità dell’ambiente e, al contempo, fornire incentivi all’offerta per adeguarsi strutturalmente alla realizzazione di prodotti più leggeri e meno inquinanti.

 

 

 

1 - http://online.wsj.com/article/SB122705733362939557.html
2 - GM, The Case for Federal Support for GM and the U.S. Automotive Industry, http://media.gm.com

3 - http://www.thomaslfriedman.com/chapter18/what-to-do-about-the-big-three

4 - http://online.wsj.com/article/SB122688631448632421.html

5 - http://www.reuters.com/article/privateEquity/idUSN0150281620081001

6 - http://www.chicagofed.org/publications/economicperspectives/ep_3qtr2008_part2_agarwal_etal.pdf

7 - http://www.federalreserve.gov/releases/g19/Current/

8 - O. Attanasio, P. Goldberg, E. Kyriazidou "Credit Constraints in the Market for Consumer Durables: Evidence from Micro Data on Car Loans", International Economic Review, Vol. 49, Issue 2, pp. 401-436, May 2008

9 - Beltramini, Richard and Patricia Chapman. 2003. Do Consumers Believe in Automobile Industry Rebate Incentives? Journal of Advertising Research, 33 (1): 16-24.

  Commenti (2)
the big three
Scritto da Matteo Rizzolli website, il 27-11-2008 16:50
Devo dire che non mi appassiona molto la sorte di detroit. Però è vero che se si devono spendere soldi, devono essere spesi bene. Almeno loro questi discorsi li possono fare. 
 
Ed allora partiamo dal seguente presupposto. Per l'ambiente la cosa migliore è una auto non venduta. Meglio sovvenzionare il trasporto pubblico, l'uso della bici, la riconcentrazione urbana, la condivisione dei mezzi etc.  
il discorso di sostituirne una nuova con una vecchia (che è stato usato in itaklia) è un po limitante. Almeno che la nuova non sia radicalmente diversa dalla vecchia. molto meno pesante, molto piu efficiente etc.
Scritto da scrooge website, il 26-11-2008 16:46
Se il problema è la fiducia dei consumatori si deve investire per creare un committment nei confronti dei consumatori. E non solo nel mercato dell'auto, ma nel mercato tout court.  
Se invece oggi si scelgono soluzioni non di mercato (qualunque esse siano) per superare la crisi non sorprendiamoci poi se anche i consumatori non credono nel mercato.  
 
Complimenti per l'analisi precisa e critica

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